自动驾驶技术成熟了吗?_自动驾驶技术成熟了吗英文

由网友 日日悦读 提供的答案：

要实现自动驾驶,究竟走哪条路径才是正确的？围绕渐进式路径（从低级别自动驾驶逐步发展至高级别自动驾驶）和一步到位路径（直接发展高级别自动驾驶）,自动驾驶从业者们形成了明显的两大"对立"阵营。

一些企业旗帜鲜明地认为,真正的全无人自动驾驶在未来十年甚至更长的时间里都不会成为现实,因为要克服标准、数据、算力、场景、法律法规等一系列障碍,当下遵循渐进式路径才是稳妥的和理智的。

另一些企业则认为,高级别自动驾驶的实现近在眼前,理由是在一些特定区域内,如港口、矿山、园区、物流干线等场景中,已经具备了无人车载客和载物的条件,无人驾驶商业化也只差临门一脚。

哪一种观点才符合事实？又该如何正确看待自动驾驶当前的发展？在近期由经济观察报举办的"梦想照进现实——自动驾驶发展创新论坛"（简称自动驾驶发展创新论坛）上,来自自动驾驶企业的代表、相关行业机构的专家进行了一场去伪存真、明辨是非的讨论。

自动驾驶阶段性遇阻

实现完全的自动驾驶,让汽车从需要人驾驶的交通工具变成不需要人驾驶的移动出行空间,从单纯的代步工具变成兼具信息交互和娱乐生活的"第三空间",是自动驾驶从业者们多年来的梦想。

近两年,自动驾驶遇到明显的寒流,热度大不如前。具体表现在,美国硅谷及中国国内的一些自动驾驶创业公司纷纷宣布倒闭,如曾名噪一时的ArgoAI,美国第一家自动驾驶上市公司Embark,以及Quanergy、Velodyne等激光雷达公司。国内的一些自动驾驶企业在近期收缩业务,如阿里巴巴砍掉了自动驾驶部门,在美国上市的图森未来面临被强制退市的命运。诸多事件给此前"高热不退"的自动驾驶行业浇了一盆冷水,也让业界开始重新思考自动驾驶发展的未来。

早在几年前,由于频繁出现自动驾驶酿成交通安全事故的案例,特斯拉等车企的自动驾驶系统饱受争议,同时引发"车企是否存在对自动驾驶功能过度宣传"的大讨论。

根据我国现行的交通法律法规,汽车的自动驾驶功能要求驾驶员的双手不能脱离方向盘。这一要求,按照行业传统分类的L0至L5的自动驾驶等级,只能被归类为L2级,距离L4以上的高阶自动驾驶还比较远。行业将这样的自动驾驶,谨慎地称为辅助驾驶。

无可否认,自动驾驶是推动汽车行业变革的一股强大力量,且从实质上改变了汽车原本的形态。近几年新上市的汽车产品,已广泛搭载了辅助驾驶功能,消费者对于智能汽车的接受度也一路走高。根据中国汽车工程学会的统计数据,2022年燃油车L2级的辅助驾驶技术搭载率为32%,新能源汽车渗透率则达到46%。一些自动驾驶公司更是预测,到2025年高阶辅助驾驶搭载率或达到70%。

没有自动驾驶的发展,就难有今天智能汽车占据车市主流的局面。在整车企业、自动驾驶产业链公司的共同推动之下,众多前沿的自动驾驶技术进入汽车内,消费者也得到了更丰富的用车体验。

一些乐观的观点预测,自动驾驶在未来将极大地重构汽车的产业链、价值链、生态链。围绕自动驾驶,业已形成了涵盖自动驾驶芯片、算法算力、高精地图、激光雷达等软硬件厂商在内的产业链条。

大多数整车企业,将移动出行作为未来战略中重要的营收和利润来源,而不再是制造和销售汽车。一些从事自动驾驶发展的产业链公司也抱有同样的想法,即成为自动驾驶的运营商。

此次自动驾驶创新发展论坛上,诸多嘉宾的一大共识是,长期看行业仍旧拥有巨大的发展机会和商业前景,但需要打造出新的生态链。"我一直认为中国的汽车智能化往下走不是单一企业独立作战,一定要上下游,从芯片到软件、到汽车电子、到整车、甚至到运营商都要协同起来。"国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示,"中国要利用好自己的产业优势,利用好场景,不管是乘用车还是商用车,一定要想明白在哪种场景下把上下游整合到一起,这是有价值的。"

路径之争背后的商业模式差异

到底走渐进式路径还是坚持一步到位路径？要快还是要慢？在众多专业人士的观点里,这归根结底取决于一家公司采取何种商业模式,以及要打造何种用户体验。"最近看到有一些公司退出了,因为这些公司发现最终的商业逻辑是不成立的,有一些技术上判断的失误。我个人认为这是商业上变现的难点,这也是芯驰一直没有做特别大算力芯片的考量。"芯驰科技自动驾驶负责人陶圣表示。

与陶圣持有相似观点的还有地平线副总裁兼智能汽车事业部业务拓展负责人张宏志。他说,"自动驾驶往下走不是一年两年,而是十年八年,十年八年靠‘烧融资"是走不下去的,这件事情需要大量商业化,不是‘短平快"的事情。在很多约束条件下求发展、求领先,需要考虑的一个是商业化问题,一个是规模化问题,而商业化本身代表着性价比,还有体验、技术可行性等。"

商业模式迟迟无法兑现,成为许多自动驾驶公司陷入困境的根本原因。实际上,在电动化、智能化、网联化、自动化的"四化"变革过程中,商业需求是驱动技术发展的重要因素。对于自动驾驶产业参与者而言,若缺乏广阔的市场需求,就难以推动技术的验证和迭代升级。相应地,也会失去产业投融资的青睐。

实现自动驾驶需要海量的数据作支撑。从全球看,较早发力自动驾驶的Cruise、Waymo等公司,均拥有长期大量的数据积累,基于这些数据以及对数据的理解、分析、判断,才能形成自动驾驶场景化运营的闭环。基于这一逻辑,聚焦于不同的细分领域,如面向乘用车或商用车的自动驾驶、面向城市道路或固定场景的自动驾驶,各公司的视角不一样,也决定了企业的业务重心和商业模式有所不同。

大致来看,有着相对固定路线的商用车、特种车辆等汽车的自动驾驶,要比行驶在复杂城市道路的家用车,更容易实现高级别自动驾驶。乘用车领域,当前大多数国家和地区都将自动驾驶功能局限在L3级之下。但一些好的信号也已出现。今年6月初,美国加州向德国奔驰发放了L3级自动驾驶测试认证,打开了乘用车加速迈向高级别自动驾驶的口子。据悉,我国也在加快制定L3级智能网联汽车标准。

相较于乘用车的自动驾驶,针对特殊场景的自动驾驶即将跨越商业化盈利的门槛。目前,国内的深圳等城市,已出台了允许L4无人车商业运营的规定,百度萝卜快跑已在坪山区展开无人车收费运营。

上海友道智途首席架构师、智能驾驶中心副总经理张显宏判断,目前无人驾驶在全场景下的商业应用还需要较长的时间,但在某些特定场景,比如港口、矿山,在未来的两三年,无人驾驶可能会迎来大规模商用。"每次谈到自动驾驶,一般是从L1到L5的渐进路线,但我们选择的是在L4里选择一个点,把这个点变成一个圈,再把这个圈变成更大的圈,最终打破圈。我们认为,如果定义的产品是要做全无人的,‘点变圈,变更大圈"的这种渐进式路线是更好的方式。"飞步科技公司联合创始人兼CTO杨政表示。

文远知行产品工程执行总监刘振亚则以自己对Cruise和Waymo的考察得出结论,从两家公司实际的运营情况来说,从技术维度,传统的分感知、决策、规划,控制链条的技术方法是真正可以落地的。

领骏科技技术副总裁司若辰表示,公司的L4无人驾驶产品现阶段面向的更多是B端客户。相对于车辆成本,B端客户更关注使用过程中对安全成本、生产成本和生产效益方面的影响。基于商用车客户的特性,领骏科技选择L4技术路径,同时将L4技术"降维"应用到辅助驾驶领域。

技术实现手段的较量

站在普通消费者的角度,自动驾驶功能的有无已是购买决策中的重要指标。同时,车辆提供什么样的自动驾驶技术,也日渐受到消费者的关注。

从自动驾驶公司的角度看,选择什么样的技术,一是商业模式是否能走通,二是成本效益是否合理,这又取决于能否依靠规模化实现降本增效。当前,在采用何种标准和技术手段方面,存在着众多技术路线。

仅仅自动驾驶的传感器一项,就存在着纯视觉路线和激光雷达路线两个阵营。特斯拉是纯视觉路线的代表公司,中国国内新势力车企则普遍拥抱激光雷达。两者比较,纯视觉路线硬件成本更低但精准度有限；而激光雷达路线成本高但精准度更好。事实上,目前两条路线均无法自证是绝对安全的。这是因为任何技术目前都难以穷尽覆盖所有的场景。

张显宏认为,不管是乘用车还是商用车,现在要做高阶的自动驾驶或者说无人驾驶,还离不开激光雷达。特斯拉一直宣称不用激光雷达,目前在坚持走视觉路线,做视觉更多的是面对着2C的市场,但如果做无人的话,激光方案目前来说是无法逃避的方案。

陶圣表示："特斯拉说用纯视觉,不用激光雷达,我们的观点是他不选择激光雷达是因为激光雷达比较贵,马斯克从来不忌惮打自己脸。"

除了激光雷达与视觉感知路线的区别,诸如是否用高精地图,是否发展驾舱一体的算力,个中的分歧背后,都指向具体公司对于自身成本和收益的权衡。关于高精地图,由于其需要运算的数据呈指数级上升,技术实现难度过大,导致目前不少公司倾向于选择更轻量化的地图。

而在自动驾驶的终极逻辑上,是只发展单车智能,还是发展车路云一体,目前也有一些讨论,但普遍观点是,车路云一体将是最终的方案。车路云一体,是从交通出行的高维视角出发实现车端、路端、云端的数字化、智能化实时连通融合。但这需要对道路、建筑等基础设施加以智能化改造,智慧城市成为气候之后方能实现。根据工信部发布的《智能网联汽车标准体系》,车路协同已被视作长期路线,这也是更符合中国国情的自动驾驶之路。

此外,人工智能大模型应用的出现为实现自动驾驶提供了全新的思路。中信建投人工智能首席于芳博表示,大模型在深刻地改变自动驾驶领域,有可能让自动驾驶研发更快,从特斯拉的角度来看效果是明显的。但这跟ChatGPT的关系不那么大,因为ChatGPT走的是自然语言理解,（特斯拉的）自动驾驶走的是视觉路线。

纵然自动驾驶目前遭遇了波动,同时面临诸多障碍,还存在各种技术路线的分野,但参与此次自动驾驶发展创新论坛的专家们共同认为,自动驾驶终将会梦想照进现实。伴随着更加明确的政策出台和行业标准统一、自动驾驶产业链生态的形成,真正的自动驾驶时代将会加速走来。

由网友 华尔街见闻 提供的答案：

就目前来看,自动驾驶仍然在发展中,而就在18日,一起交通事件再次把无人驾驶的安全性重新带回我们的视线。

当地时间上周日晚间,在靠近凤凰城的一个叫做Tempe的地方,Uber的自动驾驶汽车撞倒了一位行人并导致其死亡。这是自动驾驶近十年的发展史上最严重的一起伤人致死案,也是第一起全自动驾驶车辆导致的致命事故。

就目前看,交警部门并没有将责任完全归咎于Uber,相反的,交警部门更有可能将这起事件的责任归咎于行人,但是究竟目前的无人驾驶技术到怎么样一个水平了呢？目前多数在试验中的无人驾驶已经到了一个L4的水平。以下是美国高速交通安全管理局对于无人驾驶的水平的定义。目前特斯拉,沃尔沃等厂商已经对外开始普及Level 3的自动驾驶技术,而Level 4自动驾驶运算量增长迅速,所以小编觉得无人驾驶的发展是和新能源汽车的发展同步进行的,等我们最终普及新能源汽车时,无人驾驶才真正来临。

Level 0（无自动化）:由人类驾驶者全权操作汽车,在行驶过程中可以得到警告和保护系统的辅助。Level 1（驾驶支援）:通过驾驶环境对放线盘和加减速中的一项操作提供驾驶支援,对其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。Level 2（部分自动化）：通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援,其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。Level 3（有条件自动化）:由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统请求,人类驾驶者提供适当的应答Level 4（高度自动化）:由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统请求,人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答,限定道路和环境条件等。Level 5（完全自动化）：由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。人类驾驶者在可能的情况下接管。在所有的道路和环境条件下驾驶。

由网友 茂哥67005459 提供的答案：

谢谢邀请！自动驾驶技术就目前来说,还不是很成熟。自动驾驶,就是不需要人工操作,只需要输入目的地就可以了,这种技术不只是汽车上有成熟的技术,还需要道路有

技术支撑,比如说5G网络的配合,才能很好地运行。在目前来看,美国的自动驾驶汽车,一个在我国出事,一个在国外出事,现在正进行事故调查之中。我国的自动驾驶汽车,现在也在特定的路线上试运行中,结果如何,拭目以待。要想广泛推广,据我估计,可能要在2019年左右。但是,不能说自动驾驶技术成熟了就不可能出车祸,只能说车祸的比例多少而已。新生事物只能逐步完善,不可能一步到位,自动驾驶解决了不用司机,能够安全出行。现在的车祸,多是由于司机操作不当引起的,如果自动驾驶技术成熟推广,可以减少很多车祸,
也提高了道路的通行能力,到时堵车现象就会少得多,我期盼自动驾驶技术快点成熟,让我们这些老人能够享受到科技发展带来的好处。

由网友 清研车联汽车学堂 提供的答案：

目前正在不断推进中,来参考一下各国自动驾驶的进展：

俄罗斯：首次进行大规模无人驾驶汽车测试

近日,俄罗斯交通部官网发布消息显示,俄罗斯在通往克里米亚大桥的公路上对无人驾驶汽车进行了测试,参加测试的有5辆汽车,开发人员坐在乘客位置监督了整个测试过程。

据悉,本次进行了汽车加速到每小时40公里,变换车道和穿过立交桥的测试。在测试过程中,无人驾驶车辆还会识别路标并绕过障碍物。在导航信息的帮助下无人驾驶汽车的定位运动可以精确到3-5厘米。本次测试里程超过10公里,是俄罗斯第一次进行如此大规模的无人驾驶汽车测试。

俄罗斯交通部代部长马克西姆·索洛科夫强调,这次测试是发展无人驾驶交通的一个起点。此外,测试活动也为俄罗斯无人驾驶汽车在公共道路上行驶提供了立法依据。

法国：总统承诺投15亿美元挖人,青睐中国AI人才

2018年3月29日,法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）在巴黎举行的"人类的人工智能（AI）"活动上发表演讲。他公布了一项大胆计划,要将法国打造成为AI研究的中心,旨在吸引主导AI领域的美国和中国人才。

政府将斥资15亿美元推动法国的AI研究发展,此举旨在帮助缩小欧洲与美国和中国之间存在的人才和研究差距。这笔资金将用于"科学实验室"、研究项目,以及为AI领域的法国初创公司和其他公司提供资金扶持。

马克龙指出,对无人驾驶汽车的监管也将在2019年进行改变,以便于四级自动化的无人驾驶汽车可以在法国公路上进行测试,这些车辆不需要测试驾驶员上车帮助监督。

他说："到目前为止,法国在无人驾驶汽车测试和开发方面一直落后。但从历史上看,法国在汽车制造方面始终是领先国家。在80年代初,我们的德国邻居做出了更好的选择,但我们可以重新选择立场。"

加拿大：与伦敦联合进行自动驾驶测试

加拿大安大略省西南地区（Southwestern Ontario）正式参与一项省级自动驾驶研发及路测项目。

温莎与伦敦是加拿大安大略省西南部的枢纽城市,上述两座城市将致力于自动驾驶车辆的网络安全及跨境技术。

安大略省卓越中心（Ontario Centres of Excellence）于近日宣布,该项目伙伴方包括：WEEDC、圣克莱尔学院温莎校区、温莎市、WETech Alliance。在加拿大伦敦市,项目合作伙伴包括：伦敦经济发展公司（London Economic Development Corporation）、范莎学院（Fanshawe College）、伦敦市和技术联盟（Tech Alliance）。

由于联邦政府正在建造戈迪·豪国际桥（Gordie Howe International Bridge）,还计划建造大使桥（Ambassador Bridge）,新技术研发计划有助于将部分自动驾驶技术应用到上述两项重要的基础设施建设项目中。

2016年,安大略省成为加拿大境内首个允许自动驾驶路测的省份,3级自动驾驶测试车辆已成为安大略省及密歇根的跨境路测项目的重要组成部分。

丰田：为避免Uber车祸惨剧,建自驾车测试新基地提升技术

据英国《每日邮报》5月4日报道,美国亚利桑那州3月发生了一起优步自驾车撞死行人的惨剧,鉴于此前案例,丰田在密西根建造了一处新的自驾车测试基地。

该基地占地60英亩,在1.75英里长的环形跑道内建造,配有四车道公路以及一条模拟城市繁忙交通环境的道路,计划10月开放,用以测试对实际公路交通安全而言太危险的驾驶案例,并进一步改进自驾车技术,开发出一种避免碰撞事故的自驾车。

丰田的自动驾驶高级副总裁称："新建的测试基地能够让我们灵活地设定一些驾驶场景和路况,从而推动我们打破技术上的限制,让我们更容易复制人为驾驶的极端案例,并且不会造成恶劣的后果。"

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由网友 老杨聊聊车 提供的答案：

自动驾驶氛围LO-L5 这几个阶段。L0→L5这个过程中,哪个步骤的过程最难实现？

L0→L1：

这个件阶段简单来说,就是汽车从仅仅只有执行能力的机器,逐渐进化,变得具有感知和决策的能力。虽然说这在人类自动驾驶的过程中已经算做历史了,但也是意义重大的第一步。当然,现如今这个阶段已经不算做是最主要的阶段了。

L1→L2：

这个阶段的实现没有想象中的复杂,简单来说是实现第一阶段的多维版本。相当于我做了一个功能再去做另外一个功能,这个难度并不大。当然,如果要投入正式生产,加入量产车型计划需要做的工作还是不少的。

现在能达到L2的车型已经挺多了,各大品牌的中高端车型,例如JEEP自由光、沃尔沃等等,当然也包括大名鼎鼎的Tesla。正因为L2阶段车型有点普遍的感觉,因此各种厂商才不断推出L2.5等等,甚至L2.X这种比较夸张的概念版本。

L2→L3：

这个点的猫腻就不得不说一下了,自动驾驶的发展至今,L2到L3的发展阶段一直是一个颇有争议的论点。可以说这是自动驾驶技术的质变阶段,也是很多整车厂至今还在玩文字游戏的原因。L2与L3最根本上的不同就在于,自动驾驶技术是否足够成熟到有自信确保车辆在自己感知和决策范围内的行为是与人类相当,并且满足法律要求且不会影响该企业的。

换句话说,就是百分之一百和不到百分之一百的区别。举个例子来说：如果一个整车厂他承诺该公司的自动驾驶技术在10000次出行中仅仅会出现10次问题,也就是达到了近乎百分之一百的稳定性。那么我们就可以仍然把这种自动驾驶技术称之为L2。没错,仍然是L2。驾驶员在L2级别的自动驾驶技术前是不能放松警惕的,它依旧需要驾驶员在出问题的时候保持决策的能力。

正因为很多公司没有这个底气和技术满足这样的要求,才开始不安分的搞一些文字游戏。就像我之前所提及的L2的普遍性所带来的略带夸张的衍生物——L2.5等等。这么说吧,只要这个厂家没有完全实现L3的技术要求,就算他说自己是L2.99的型号都可以说是往自己脸上贴金。

所以说,我认为L2到L3这个阶段是从无到有的阶段,也是自动驾驶技术能够给出安全承诺的一个质变的阶段。

由网友 奋o斗865 提供的答案：

感谢邀请！！！

自动驾驶技术成熟了吗？我感觉在目前而来还不是很成熟,毕竟这种技术的安全隐患非常之高。

据了解自动驾驶的意思就是我们不用手动去握方向盘,电脑设定好路线,让汽车电脑控制系统自己判断路况,自己行驶到目的地,虽然这个想法听起来非常方便,同时也非常大胆。

我相信大多数人和我一样还是保有怀疑的态度,总是不放心,毕竟汽车的时速这么快,又加上路况非常复杂,一不小心要是系统出了小差错就会引起严重的交通事故。

根据有关媒体报道,在3月18晚上10点,美国亚利桑那州坦佩市,发生了世界上首起自动驾驶车辆在公共道路上撞击行人并致死的事件,了解显示也正是在做自动驾驶的测试时发生的。

从这件事故就可以证明就目前而来自动驾驶技术还是不成熟的,需要进一步的改进。

在2018消费电子会展上,有多款自动驾驶车型亮相,也让我们见识了当今最新的自动驾驶技术到了什么样的程度,最有代表型的就是采埃孚ProAI原型车是基于欧宝雅特旅行版车型打造的,搭载ProAI控制器的L3级自动驾驶技术欧宝。

但具体安全性能和车子的性能也是无人知晓,希望我的回答给你带来帮助！！

由网友 科技行者 提供的答案：

车辆按照自动驾驶按照能力等级,大致分为0-5这样五个层级。从完全没有自动驾驶能力,到完全自动驾驶能力。

从现在来看,我们现在能够看到的自动驾驶车辆,都属于Level-3,部分是Level-4,都是有条件的自动驾驶,或者在有驾驶员监督的情况下,可以自动驾驶。举例来说,比如在高速公路这样路况相对简单,和地面标识相对规范的地方,可以实现自动驾驶。

但是Level 4或者Level 5这种自动驾驶,说到底还是需要驾驶员的介入。这两年无论是Uber,还是特斯拉,都因为驾驶员没能及时介入,而让自动驾驶车辆出现交通事故,甚至致人死亡。所以,自动驾驶技术肯定还是没有成熟的。

从目前几个车厂透露出来的计划来看,大致最早会在2022/23或者最晚至2025年,自动驾驶技术会比较成熟,出现没有驾驶员的自动驾驶车辆。

由网友 智联校园 提供的答案：

2020年是一个重要的时间节点,自动驾驶车辆能否经得住考验就看这个时间点了,目前技术还不成熟,还有很长一段路走；

1、自动驾驶技术有多个等级划分,从L0"无自动化"到L5的"完全自动化"六个等级的跨度并不大,但在技术实现层面上却很困难,真正做到完全自动化,主观认为5年内实现不了,但无人车上路2020年极有可能。自动驾驶技术并非是大部分人所想的那样："开上自动驾驶汽车,直接语音唤醒,明确地点,直接送达,全程零操作"上述这种情况就是完全自动化（L5级别）,目前自动驾驶技术还是处于L2、L3级别,部分自动化L2较多、有条件的自动化L3实现难度就很大了；

2、自动驾驶技术应用层面的实现就是自动驾驶汽车,也被称为无人驾驶汽车,2017年7月7日举行百度AI开发者大会,百度CEO李彦宏去往大会路上,直播展示了自己乘坐公司自主研发的无人驾驶汽车的情景,短短1分钟的直播,让社会民众了解到了无人驾驶汽车,在人们的认知概念里填充了"无人驾驶汽车可以实现"；2018年百度无人车再次登上春晚的舞台,引起社会广泛热议,可以看到国家层面还是比较认可和支持的；

3、自动驾驶技术不仅是国内外巨头开始"抢滩布局",国家也都在自动驾驶方面积极部署,美国、德国引领着自动驾驶产业的发展,我国还在努力追赶,各国也出台相应政策支持,国内也积极推进自动驾驶测试工作；

智联校园 支明学生回答

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由网友 Hi皮卡秋 提供的答案：

凯迪拉克新推出的Super Cruise也是自动驾驶一个范本,下面就拿它讲一讲自动驾驶技术

对我之前提出的自动驾驶方面的种种弊端,卡迪拉克的应对措施是,一保留当下车辆的被动环境感知能力,使车辆对路况有更加合理的判断,更有存在感。其次加入高精度地图和驾驶员注意力保持系统,两个方面减少危险。

1、高精度地图

高精度地图的原理这里只能简言之了。传统的导航地图精确度最高也就到10m这个量级,但是高精度地图的位置精确度是传统导航地图的100倍,能够达到250px。所以在装载有高精度地图的车型下,特斯拉的撞隔离带事件就有可能避免,当车型有了非常强的位置感知能力,车辆离得很远就能知道前面有隔离带,车主也就有了充足的时间来做出反应。

卡迪拉克从去年秋天开始将Super Cruis搭载到CT6车型上。在今年将Super Cruise引入国内之前,通用一直在做基础研发与北美高速公路网的地图数据采集的前期准备,而引入国内以后,高德地图成为其合作方。就我个人观点来看,在ADAS领域,目前大家都是探索阶段,所以时间节点的快慢并不是十分重要,虽然凯迪拉克推出Super Cruise的时间已比同类产品慢了半步,但厚积薄发,未来还是值得期待的。

2、驾驶员注意力保持系统

目前市场上大部分车企在L2级辅助驾驶技术中,大都采用方向盘触摸感知技术来解决和保持驾驶员注意力的问题。简而言之就是通过方向盘来感知驾驶员的手是不是放在上面控制车辆,从而判断驾驶员的注意力是否集中。但这里就出现了另外一个问题,方向盘感知是否科学全面。国外已经有人通过将水果挂在方向盘上面来模拟驾驶员的手,这种情况下方向盘是感知不出来的。与此同时,就算驾驶员的手摸着方向盘,那么又如何保证他的眼神和精力集中在路面情况上呢？

在方向盘感知功能的缺陷背景下,Super Cruise提出了另一个技术特点来规范驾驶员的注意力。这个方案基本原理是通过一个位于方向盘后面的摄像头和两个方向盘上面的红外传感器来实时追踪驾驶员面部角度,以及眼球的转动位置,以此来判断驾驶员的注意力是否集中。通俗来讲,就是方向盘真的是在时时刻刻盯着你看,一旦面部表情变化,或者眼球转动缓慢,眼神飘忽不定、看手机、转动头部,种种行为都会被车辆识别出来,同时判定你注意力缺失。之后便会通过方向盘上方的灯带、声音外加座椅震动来对你进行提醒。提醒分为三个等级：

警告之后若驶员5秒内不将注意力转回到道路上,那么一级预警就会进入到二级预警；以此类推,二级到三级的时间再增加5秒；而在三级预警启动时,驾驶员注意力依旧不回到道路上的话,系统就会判定车辆失控,同时自动刹车停止在当前车道上。

从上诉的功能说明中可以看出,Super Cruise的预警是有梯度的,由轻到重。虽然最后车辆自动刹停可能会影响驾驶员的行驶进程,但是假设驾驶员真的突发昏厥或者其他健康事件的话,三级刹停功能也是最后一层保障。那么显而易见,这种驾驶员注意力检测系统是更加到位,交互逻辑功能也是更加清晰的,同时,安吉星人工服务也加入了其中,增加驾驶员体验感。